Allgemeines

Zero ist mehr als Null

Fahrbericht der neuen Zero DS Elektro-Funbike

Die Hügel und Berge westlich von Wien sind als Motorradstrecken durchaus beliebt, und das nicht ohne Grund. Abwechslungsreich und landschaftlich traumhaft eignen sie sich daher auch gut für Testfahrten, wenngleich ich das Angebot der vielen Wienerwaldgasthöfe nicht in Anspruch nahm, es galt jede Minute mit lautlosem Dahingleiten zu nützen.

Wobei Dahingleiten die Sache nicht trifft, die Zero geht zwischen 60 und 110 ab wie die sprichwörtlich gesengte Sau. Das ist vor allem deswegen erstaunlich, weil sie als 125er eingestuft ist – zumindest laut dem holländischen Zulassungsschein, der bei dem Fahrzeug dabei war.

Aber der Reihe nach. Die Zero ist ein waschechtes Motorrad aus einer kleinen kalifornischen Fabrik (Zero Motorcycles Inc.), in der pro Woche ca. 35 Fahrzeuge hergestellt werden, mit steigender Tendenz.
In der neuesten Generation hat die Zero DS (das ist die Straßenenduro oder auch Funbike) einen ziemlich großen und leistungsfähigen Akku eingebaut. Er sitzt dort, wo bei anderen Motorrädern der Motor sitzt. Der eigentliche Motor befindet sich dahinter, direkt neben den Anlenkpunkten für die Schwinge.

Dann gibt es noch einen Rahmen, eine Gabel, zwei Räder mit Bremsen, Lenker, Sitz, Scheinwerfer und eine kleine Kiste, in der die Steuerelektronik verborgen ist.
Das ist alles. Der Antrieb erfolgt über einen Zahnriemen direkt vom Ritzel des Elektromotors (der aussieht wie eine Lichtmaschine bei einem Auto, und genau das ist er auch, nur quasi verkehrt herum betrieben) auf das Hinterrad. Das wäre alles. Es gibt kein Getriebe und auch sonst nicht viel, was der Wartung bedarf oder kaputt werden könnte.

So entsteht ein Gesamtgewicht von ca. 160 kg, wobei man hier nicht von „Trockengewicht“ sprechen kann, weil es weder Getriebeöl noch Benzin gibt. Servicekosten beschränken sich auf Bremsen, Gabel und vielleicht noch ein wenig Schmierfett da und dort. Getankt wird Strom und nun kommen wir zum entscheidenden Punkt, bei dem alle ständig ausflippen und jammern.
Es gibt sogar schon einen Fachbegriff dafür: Range Extension Fear – die Angst vor zu wenig Reichweite. Darum kreisen alle Fragen und Ängste, das wird als Killerargument gegen den Elektroantrieb gerne und oft ins Spiel gebracht.
Im Klartext: Die Zero DS fährt mindestens 120 km weit. Ein Freund von mir fährt sie seit einiger Zeit und kommt oft auf 160 km.
Dann muss aufgeladen werden. Das geht mit einem Schnell-Ladegerät in ca. 2 Stunden und an einer normalen Steckdose über Nacht.

Natürlich gibt es Menschen, die weder daheim noch in der Arbeit noch sonst wo eine Steckdose in Motorradreichweite haben, aber es gibt auch genügend andere, um einen großen Markt zu bieten.
Ich vergleiche die Zero einmal mit meiner alten Aprilia Pegaso, die war auch eine Straßenenduro mit einem 650er Rotax Einzylinder und 50 PS. Bis ca. 120 könnte die Zero mithalten und wäre da und dort sogar noch spritziger. Danach ist Schluss, die Aprilia kam dann noch bis Tacho 160.
Eine Tagestour gefällig? Dann muss man das Schnell-Ladegerät mitnehmen und die Mittagspause ein wenig länger gestalten, sich also etwa zwei Stunden Zeit nehmen. So kann man 2 x 120 Kilometer fahren. Ein normales Steckdosenkabel (wie beim Tintenstrahldrucker daheim) ist übrigens im Fahrzeug integriert, die ganze Bedienung ist ausgesprochen einfach.
Oder man verwendet sie in der Stadt, was vom Gewicht und der Wendigkeit her kein Problem ist. Es gibt sogar ein durchaus pfiffig gestaltetes Koffersystem. Aufgeladen wird dann einmal die Woche.

Gewöhnungsbedürftig ist die Lautlosigkeit. Da auch das Abrollgeräusch der Reifen nicht hoch ist, düst man absolut ohne Geräuschentwicklung durch die Landschaft. Die Menschen am Straßenrand drehen sich irritiert um und man muss besonders bei Radfahrern sehr aufpassen. Wir alle sind im Straßenverkehr auf Akustik programmiert und ich hatte den Zwiespalt, ob ich die Radfahrer anhupen (die Zero hat eine sehr laute Hupe) oder lautlos an ihnen vorbeiflitzen soll. Erschrocken sind sie in beiden Fällen.

Das Gefühl, ohne jegliches Geräusch und gänzlich ohne Abgase durch den Wienerwald zu fahren, war fantastisch. Ja, es ist ein Quantensprung und eine ziemlich andere Art Motorrad zu fahren. Die gewohnten Vibrationen und der kernige Auspuffklang sind Geschichte, die stufenlose Kraftentfaltung neu und reizvoll.
Wir dürfen in den nächsten Jahren mit weiteren, deutlichen Steigerungen punkto Kraft und Reichweite rechnen, die alten Argumente zählen heute schon weniger und morgen gar nicht mehr.
Selbstverständlich bleibt der Ressourcenverbrauch bei der Herstellung als Minus, aber das ist meiner Ansicht nach kein Grund, sich vor dieser Zukunft zu fürchten. Die Zero jedenfalls und alle ihre Töchter haben zwar zero Abgase, aber sicher nicht zero Zukunft.

Weitere Infos und Testberichte gibt es auf www.motomobil.at

Bild: Guido Schwarz auf der Zero DS
Bildquelle: Michael Bernleitner

© Guido Schwarz, September 2012

Mein Posting Nr. 200 – das kann nur dem Boss gewidmet sein!

Inzwischen habe ich den Vergleich von drei Konzerten – 25. Juni 2003 die „The Rising“-Tour, am 5. Juli 2009 „Working On a Dream“ und jetzt die „Wrecking Ball Tour“.

Die Tourneen

Sie sind immer gigantisch, vor neun Jahren spielte er von 15. bis 27. Juli, also in knapp zwei Wochen insgesamt sieben Mal im Giants Stadium in New Jersey. Alle Konzerte restlos ausverkauft. Die Tour ging von August 2002 bis Oktober 2003 – er spielte 14 Monate.
2009 war es wieder eine Welttournee mit neuer Platte (1. April bis 22. November) und auch diesmal gibt es ein neues Album, eben „Wrecking Ball.“ Und natürlich eine Welttournee, die diesmal von 9. März bis 7. September dauern wird.

Der Boss

Wie macht er das? Der Mann wurde am 23. September 1949 geboren und ist somit immer noch älter als der Großteil seines Publikums, das auch nicht mehr das Jüngste ist. Er wird heuer 63 und spielte in Wien über 3,5 Stunden ohne eine einzige Pause. Nein, nicht eine einzige. Entweder hat er eine unglaubliche Kondition und Konstitution oder einen sensationellen Arzt, der ihm Zeug gibt, das scheinbar über Jahrzehnte keinen Schaden anrichtet.
Und er hat Freude am Spielen, große Freude sogar. Was er gestern live bot, kann man nicht simulieren. Auf seinen Ruf „Are you tired“ brüllen Tausende „Noooo“ und er spielte weiter.
Er tut und tat das auch bei den anderen Konzerten, in Madrid spielte der alte Mann 3 Stunden und 48 Minuten und somit das längste Konzert seiner 40-jährigen Karriere. Er springt ins Publikum, lässt sich angreifen, herumschubsen, bejubeln – vielleicht ist es dieses Bad in der Menge, das ihn jung hält, ein Verjüngungsbad sozusagen. Vielleicht ist er süchtig und braucht den donnernden Jubel von zigtausend Menschen, denen er für mehrere Stunden Freude gibt, er und natürlich die E-Street-Band, von der er einige Zeit getrennt war und mit der er allerdings jetzt auch schon seit über zehn Jahren wieder äußerst erfolgreich ist.

Selbstverständlich sind auch seine Auftritte durchorganisiert. Bei vielen Konzerten holt er während „Waitin on a sunny day“ einen ca. 10-jährigen Buben auf die Bühne, der dann eine Minute lang den Refrain singen darf. Ob das vorher ausgemacht ist, welcher Bub das jeweils wird, weiß ich nicht, singen tun die natürlich grottenschlecht, aber darum geht es ja nicht. Der Effekt ist vorgeplant und tritt immer ein – Rührung im Publikum, Sympathie für den Boss.

Trotzdem ist Springsteen sicher der authentischste Superstar und der einzige, der sich stets mehr als eine halbe Stunde im Publikum aufhält, das in dem Sinn nicht von Securities kontrolliert werden kann, denn im Wellenbrecher sind quasi „ganz normale Leute“ (diesmal etwa: mein Bruder mit ein paar Freunden). Laut eigenen Aussagen versucht der Boss den amerikanischen Traum, den er seit Jahrzehnten besingt, mit der amerikanischen Realität auszugleichen – Ergebnis sind etwa einige Protestsongs auf seinem neuen Album, z. B. gegen die Finanzindustrie.
Hier ein Bild von Markus Gobetzky – die waren wirklich nah dran:

Das Konzert

17:30 Dienstbeginn – nicht für den Boss, sondern für mich. Ich sehe mir die Konzerte gerne in der Rolle des Platzanweisers an. Das hat ein paar Vorteile, etwa dass ich Geld bekomme, statt zu bezahlen, oder dass ich nette Menschen treffe. Die Arbeit hält sich in Grenzen und das Konzert genieße ich genauso wie alle anderen. Diesmal wurde ich zum „Supervisor“ befördert und bekam ein graues Poloshirt anstatt des orangen. Mehr Geld gab es dafür nicht, aber uneingeschränkte Macht und ca. 2 cm Körpergröße mehr, zumindest so lang ich das Polo trug. Hier meine Chefs in voller Autoritätsstrenge:

Das Publikum

Es war irgendwie klar, dass die Sache eher stressfrei abgehen wird. Ältere Herrschaften sind schon ein wenig außer Atem, wenn sie bei uns am dritten Rang ankommen und machen wenig Stress. Sie wollen ihren Sitzplatz, vorher noch aufs Klo und ev. ein Bier. Mein Vorrat an Ohrenstöpseln wurde durch ein paar weitere von Markus ergänzt und von einigen Leuten dankbar angenommen. Nur einmal wurde es etwas mühsam, als sich einige beschwerten, dass man am Juchhee eine grottenschlechte Akustik hätte. Wir konnte etwa 30 Leute umsiedeln und alles lief bestens.

Der pünktliche Beginn verschob sich um 40 Minuten und so begann das Konzert um 20:10 Uhr. Da war es noch taghell und es wollte noch keine echte Stimmung aufkommen – zumindest wenn man Stimmung mit lautem Gebrüll und Armewacheln gleichsetzt. Der Boss spielte zuerst einige Nummern seiner neuen Platte, die niemand kannte und die daher auch niemand interessierten.
Spannend wurde es ab der 12. Nummer – es wurde finster und der Boss spielte seine alten Hits – Badlands, gefolgt von Darlington County und dann kam bald auch schon Waitin on a sunny day – mit dem obligaten Buben.

Hier die Setlist:

Für die 31 Lieder brauchte er 3:35 und konnte das mit 51.000 Gästen ausverkaufte Wiener Ernst Happel-Stadion absolut begeistern. Da kamen auch die Showeffekte nicht zu kurz, etwa die Ruheminute für Clarence Clemons, den im Juni 2011 an einem Schlaganfall verstorbenen Saxophonisten, bekannt als „Mr. Big“ und seit Anfang der 1970er-Jahre treuer Begleiter der E-Street-Band.
„Ruheminute“ bedeutete, dass der Ton der Lautsprecher abgeschaltet wurde und man sah ein Videoclip, einen Zusammenschnitt aus Szenen mit Mr. Big. Das Publikum klatschte derweilen. Übrigens spielte sein Neffe, Jake Clemons, die meisten Sax-Soli, ein witziger Typ mit unglaublicher Afro-Krause. Die Mutter dürfte eher weiße Hautfarbe haben. (Bild: Markus Gobetzky)

Sehr nett auch die Rockabilly-Nummer Seven Nights to Rock und natürlich Glory Days – wie immer blieb dem Boss jede Menge Spielraum für Soli, Interpretationen und sonstigen Unfug. Er war diesen Abend ausgesprochen gut gelaunt und genoss das Wiener Konzert sichtlich. Vielleicht war ihm ja auch der großartige Auftritt 2009 noch in Erinnerung, für mich das bessere Konzert, auch wenn es diesmal sehr gut war.
Seltsam war nur die Beleuchtung – während des gesamten Konzerts waren die Ränge beleuchtet und während der gesamten Zugabe wurde das komplette Stadion-Flutlicht eingeschaltet – warum weiß ich nicht. Wenigstens konnte ich dadurch ein brauchbares Foto machen:

Ganz zum Schluss noch eine nette Showeinlage: Der Boss ist am Ende, er winkt ab, kann keine Nummer mehr spielen und lässt sich zu Boden fallen, gefilmt mit 3 Kameras und perfekt geschnitten. Die Nr. 2 der E-Street-Band, der Gitarrist Steven Van Zandt, nimmt einen wassergetränkten Schwamm und quetscht ihn über dem Kopf von Bruce aus – dieser steht erfrischt auf und spielt noch die letzten zwei Nummern.
Twist And Shout als Schlussnummer erlebe ich bereits am Weg aus dem Stadion, als alter Profi bleibe ich immer nur bis zur letzten Nummer, die Heimfahrt wird dann wesentlich entspannter und krönt einen durchaus genialen Abend.

…oder in Gleichgültigkeit verfallen, weil man eh nichts tun kann?

ad Politik: Herr Putin und seine Freunde versuchen das Assad-Regime seit Jahren an der Macht zu halten. Warum? Ist Assad romantischer Post-Kommunist? Nein. Haben die Rohstoffe ohne Ende? Bis auf etwas Öl nichts.
Mir fällt nur eine einzige sinnvolle Erklärung ein: Es geht wieder einmal um Geld. Und da kommen die Freunde von Putin ins Spiel. Und die produzieren und verkaufen den derzeitigen Renner in Syrien: Waffen. Und die wollen sie liefern, so viele und so lange wie möglich. Sie wissen, dass das nicht ewig so weiter gehen wird, aber so lange es geht, hat Putin sich politisch genau so zu verhalten, dass alle Waffenlieferanten noch das Maximum herausholen können. So einfach ist das.
Und die Gegenseite? Würde mich doch interessieren, welche westlichen Waffenfirmen hier entsprechende Interessen haben und wie sie diese umsetzen.

ad Medien: Krone und Kurier blitzen vor dem Menschenrechtsgericht ab. Hier die APA-Meldung:

„Straßburg. Die „Kronen Zeitung“ und der „Kurier“ sind am Dienstag mit einer Beschwerde zum sogenannten „Fall Christian“ aus dem Jahr 2004 vor dem Europäischen Gerichtshof für Menschenrechte abgeblitzt. Die beiden Zeitungen waren von österreichischen Gerichten wegen ihrer Berichterstattung über den Sorgerechtsstreit rund um den damals achtjährigen Buben zu empfindlichen Geldstrafen verurteilt worden. Sie hatten ihrerseits Österreich einen Verstoß gegen die Pressefreiheit vorgeworfen.

Der Europäische Gerichtshof für Menschenrechte folgte dem Urteil Österreichs und stellte in einem am Dienstag publizierten Urteil fest, dass die Veröffentlichung von „extrem intimen Angaben“ über den Buben und seine Eltern sowie die Veröffentlichung von Fotos, die deren Identität preisgaben, deren Privatsphäre verletzt habe. Das Kind sei Opfer eines Streits der Eltern geworden, es sei nicht von sich aus auf die öffentliche Szene getreten. Somit sei es besonders schutzbedürftig gewesen. (APA)“

Allein dass sie nur daran denken, hier vor Gericht zu ziehen, macht sie bereits jenseitig. So wie ihre LeserInnen, das muss ich auch loswerden. Und mehr will ich dazu auch nicht schreiben.

ad Konsum: Ein neues Einkaufszentrum mit 60.000 m2 Betriebsfläche soll in Parndorf gebaut werden. Soeben ist der Spatenstich erfolgt. Ich bin ein wenig fassungslos. Weit außerhalb der Stadt, absolut nur mit dem PKW erreichbar. Ist denen nicht klar, dass das kein Zukunftsmodell ist? Nämlich so überhaupt nicht, so eindeutig, klar und sichtbar kein Zukunftsmodell. Ähnlich wie die dritte Piste in Schwechat. Pröll und Konsorten agieren, als ob es kein morgen gäbe, völlig realitätsfremd bzw. in ihrer eigenen Realität. Auch hier stelle ich die Frage: Wer verdient daran und wer nimmt hier Einfluss auf wen?
Meine Hoffnung: Dass uns der billige Sprit ausgeht noch bevor das „Shopping Outlet Center“ fertig gebaut ist.

Nein, ich bleibe nicht gleichgültig, aber ich wundere und ärgere mich.

Was hab ich mich gefreut auf diese Saison: Beide Vespas rennen, nur mehr kosmetische Kleinigkeiten sind zu tun (Vergaser-Feineinstellung, einen Bowdenzug tauschen…) und sonst nur mehr: fahren, fahren, fahren. Die Früchte der letztjährigen Anstrengungen und Verzweiflungen ernten.

Dann kam der letzte Freitag. Ich musste nach Sauerbrunn im Burgenland und ein stabiles Hoch lag über Österreich. Ein perfekter Tag zum Vespa-fahren, warm und sonnig, ohne die geringste Gefahr eingeschauert zu werden. Ich konnte mir die Zeit gut einteilen (ganz wichtig wenn man mit der Vespa wohin fährt) und hoffte, neues Vertrauen in den 200er Motor zu bekommen, nachdem genau dieses letztes Jahr komplett zerstört worden war.

Die Hoffnung stirbt zuletzt, aber das zuletzt kommt oft sehr bald. Bei mir auf der Triester Straße. Kurz zum Hintergrund: Der Motor wurde von mir letztes Jahr komplett neu aufgebaut (Nicht-TechnikerInnen können das überlesen: 200er O-Tuning mit aufgemachten Überstömern, optimiertem Auslass, gefrästem Kolben, 60er-Polinist-Welle, Gravedigger-Kopf, ovalisiertem Vergaser und Sip Road Auspuff) und brachte mich schier zur Verzweiflung. Wenn ich auf die andere Seite schaue, dann sehe ich viele schöne Geschichten für das nächste Vespa-Buch. Aber eigentlich wollte ich lieber einen gut funktionierenden Motor. Letzten November bei der letzten Ausfahrt war es dann soweit: ein undichter Zylinderkopf wurde noch einmal abgezogen und sauber aufgesetzt, wenngleich ich mich wunderte, wieso er blasen konnte. Ich hatte ihn schon vorher gut montiert und die Dichtflächen waren plan und sauber. Aber egal – er lief und ich hatte das erste Mal ein gutes Kerzenbild (Wenn man die Zündkerze nach einer flott gefahrenen Strecke rausschraubt, muss die Spitze rehbraun sein, schwarz wäre zu fett, weiß wäre zu mager).

Ich war zufrieden und wusste: ab nächstem Jahr ist alle super.
Bis zur Triester Straße, als ich bei einer Kreuzung vom Gas ging und die Motordrehzahl nicht runter ging. Das ist leider ein Zeichen für „zu mager“ und deutet meist auf Falschluft hin. (schon wieder eine Klammer für die Techniker oder zumindest die Interessierten: Wenn ein Motor „Falschluft zieht“ dann kommt von irgendwo – und genau das ist das Problem: von irgendwo! – Luft ins Gemisch, die da nicht hinkommen sollte. Dann wird das Gemisch magerer und die Verbrennung zu heiß. Das führt gerne und oft zu einem Motorschaden, weil der Kolben am Zylinder anreibt).
Also zittern bis Sauerbrunn und zurück. Das sind 130 Kilometer. Für eine Vespa mit defektem Motor eine lange Strecke. Und für Fahrer wie mich eine Ewigkeit, denn ich habe die unpraktische Eigenschaft, dass ich nicht einfach „pfeif drauf“ sagen und sorglos dahinfahren kann, nach dem Motto: Wenn ich stehen bleibe, dann ist es halt so. Ich achte also ständig auf den Motor, auf die Vibrationen, auf die Geräusche: fängt er an zu klingeln? Kommt ein neues Geräusch dazu, dass darauf hinweist, dass es ihn gleich zerreissen wird? Zwei Finger ständig am Kupplungshebel, um im Notfall sofort auskuppeln zu können (bei einem Kolbenreiber blockiert das Hinterrad, was besonders in Kurven äußerst unangenehm ist, meist erfolgt dann ein Abflug ins Gemüse).
Das mit den Geräuschen ist auch so eine Sache: Eine Vespa besteht vor allem aus Stahlblech, Aluminium, Gummi und ein wenig Plastik. Überall gibt es Verbindungen (geschraubt, geklemmt, gesteckt, geklebt, genietet, geschweißt), die reiben und Geräusche erzeugen. Diese Geräusche ändern sich auch ständig, weil sich die Teile ausleiern oder sonstwie verändern. Dazu kommt noch, dass die Vespa durch ihre Form und Verarbeitung ein einziger großer Resonanzkörper ist und eine der schwierigsten Aufgaben darin besteht, ein bestimmtes Geräusch zu seinem Ursprung hin zu verfolgen. Das kann ewig dauern und tausende Mechaniker und Vespa-Fahrer sind schon unter ihren Fahrzeugen gelegen und haben gerätselt, woher dieses Klappern (in der FAchsprache: Scheiß-Klappern) kommt, das einen fast wahnsinnig macht. Die besonders hinterhältigen Geräusche zeigen sich übrigens nur bei bestimmten Drehzahlen, sind dann aber umso penetranter. Die kann man im Stand nicht simulieren, weil man dazu eine bestimmte Geschwindigkeit fahren muss. Dann wiederum kann man sie aber nicht orten.
An dieser Stelle meiner Ausführungen empfehle ich allen Leserinnen und Lesern, die alte Vespas so schön finden, zugleich aber nicht die notwendige ausgeprägte Leidensbereitschaft haben, vom Kauf einer alten Vespa deutlich Abstand zu nehmen. Glaubt mir: es zahlt sich nicht aus. Entweder ihr seid bereit das lange Jammertal zu durchwandern, oder ihr kauft euch eine moderne Vespa. Die sind auch bei weitem nicht fehlerfrei, aber doch wesentlich weniger anfällig.

Zurück zur Geschichte: Ein herrlicher Frühlingstag und ich scheiß mich an bis über´s Kreuz, 130 km lang. Vor allem macht mich in solchen Fällen fertig, dass ich nicht genau weiß, was los ist und wie sich das auswirken kann. Es gibt nämlich einen ganzen Haufen möglicher Ursachen und die können wieder eine Menge verschiedenster Auswirkungen haben. Ohne genauere Untersuchung lässt sich da überhaupt nichts sagen. Und die wollte ich nicht auf der Triester Straße machen. Also weiterfahren und hoffen. Das ist nicht Freude am Fahren, sondern Stress pur. Also genau das Gegenteil von dem, was ich eigentlich wollte.

Kurz und gut: Ich kam zurück bis Wien. Und irgendwann überfiel auch mich die in solchen Fällen alles gnadenvoll zudeckende Wurschtigkeit, die mit einem Stoßseufzer und ungefähr den folgenden Worten in den Vordergrund drängt: Egal, ich fahr einfach, ich kann jetzt eh nix ändern, es wird schon gut gehen.

Vespafahrer müssen bereit sein, sich dem Schicksal zu ergeben, selbst wenn sie nicht an ein solches glauben. Die Vespa verlangt das einfach und zwingt einen früher oder später dazu, sie klopft dich weich, bis du soweit bist. Sie bringt dich zu einer neuen Einstellung, die letztlich mit feinen Adern all deine Lebensbereiche durchzieht: Es geht immer irgendwie weiter. Zu viel planen nützt nichts, denn es kommt ohnehin anders. Ja, es ist gut und sinnvoll, Werkzeug und Ersatzteile mitzuführen. Aber meistens wird genau das kaputt, was man nicht mit hat. Und dann steht man wo, für unbestimmte Zeit. Das Handy ist übrigens ein Symbol der neuen Zeit, einer neuen Ära, die quasi nach dem Zeitalter der Vespas begann. Damit kann man im Falle einer Panne Hilfe holen. Aber letztlich nützt es auch nicht immer was, denn man braucht die richtige Telefonnummer und ein Netz. Und die angerufene Person muss Zeit haben und einen Kleinbus. In der alten Zeit war es jedoch nicht nur schlechter, auch wenn wir uns das jetzt schon nicht mehr vorstellen können, weil wir uns daran gewöhnt haben, immer und überall anrufen zu können, online zu sein etc.
Ohne Handy ging es auch. Dazu eine kleine Geschichte: Im Frühjahr 1990 musste ich nach Zittau auf eine Interviewtour fahren. Zittau ist eine Stadt ca. so groß wie Wr. Neustadt und liegt in Sachsen, genau am Dreiländereck Tschechien, Deutschland und Polen. Ein halbes Jahr nach der Wende hatte sich in Sachsen noch nicht allzu viel verändert und wir tauchten in tiefes DDR-Feeling ein. Als wir mit unserem Gastgeber am Abend zusammen saßen und die nächsten Tage planen wollten, entspann sich ungefähr folgendes Gespräch:
„Gut, dann rufen wir morgen all deine Bekannten an und machen Interviewtermine aus.“
„Nee, anrufen ist nüscht.“
„Wieso nicht?“
„Die haben alle kein Telefon und ich auch nicht.“
Ich konnte es nicht glauben, bis er mir erklärte, dass es in der DDR nun einmal für private Haushalte kein Telefon gab. Ganz wenige Leute hatten eines im Büro oder in der Firma. Aber auf meine Frage „wie lebt ihr, wie kommuniziert ihr, wie trefft ihr euch?“ hatte er eine gute Antwort. In Zittau gab es sehr viele alte Häuser, deren Haustore nie abgesperrt waren. An jeder Wohnungstür hing ein Block und an einer Schnur ein Bleistift und wenn man gerade vorbei kam, schrieb man eine Nachricht. Oder man machte sich bei einem Treffen einfach das nächste Treffen aus. Man fuhr vorbei, man ließ ausrichten, da und dort wurden Briefe geschickt. Es funktionierte, die Menschen hatten dort und damals auch ein funktionierendes Sozialleben, während wir schon mit Telefon und Anrufbeantworter ausgestattet waren und uns nicht mehr vorstellen konnten, ohne leben zu können.

Die konnten leben, und genau das gilt für die frühen Vespa-Zeiten auch. Damals wurde das Netzwerk nicht vom Mobiltelefon bestimmt, dafür gab es andere Möglichkeiten. Wenn man am Straßenrand mit einem Defekt verendete, dann blieb ein Autofahrer stehen oder ein anderer Vespa-Fahrer. Dann half man sich, wurde mitgenommen oder einer kannte einen anderen, der einen Transporter hatte oder Werkzeug oder sonst was. Es mag das eine Mal länger und das andere Mal kürzer gedauert haben, aber jeder Vespa-Fahrer mit Panne wurde irgendwann aus seiner misslichen Lage befreit. Es ist eine reine Gewöhnungssache, und trotzdem verändert sich die Welt mit der Technik und mit ihr die Kultur.
Manchmal geht mit dem Kulturwandel auch etwas verloren, das wir nicht aufgeben sollten. Die Einstellung der Gelassenheit etwa geht in einer hektischen Zeit zunehmend verloren. Die alten Vespas symbolisieren jedoch genau diese Gelassenheit und zwingen ihre FahrerInnen dazu: Ob man einen Motorschaden hat oder nicht, ist für das Leben nicht wirklich wichtig – außer natürlich man hat einen Unfall, das verändert die Lage natürlich schon. Aber selbst Unfälle haben schon zu wichtigen Veränderungen geführt, die das Leben positiv beeinflussen konnten oder ihm zumindest eine wertvolle Wendung gaben. In meinem ersten Vespa-Buch „Vespa – Was für ein Leben!“ finden sich einige Geschichten über Pannen, die zu spannenden Erlebnissen wurden.

Wieder in Wien kroch ich unter die Vespa und sah das Malheur: Offensichtlich war der Zylinderkopf undicht geworden, es „saftelte“ raus, eine Ölspur war vom Kopf über den Zylinder bis unten hin sichtbar. Wenigstens hatte ich die Ursache für das Problem gefunden, das ist für mich meist schon ein großes Erfolgserlebnis, weil ich dann weiß, was zu tun ist. Meistens zumindest.
Also runter mit dem Kopf und ein wenig wundern, wieso der undicht ist. (zur Erklärung: Vespas haben keine Zylinderkopfdichtung, sondern der Kopf liegt mit einer Dichtfläche auf der Dichtfläche des Zylinders auf. Die Muttern auf den vier Bolzen, die Zylinder und Kopf festhalten, werden über Kreuz mit 18-22 Newtonmetern angezogen, dann ist das dicht wie nur was). Die Muttern hatten sich nicht gelockert und ich hatte für plane Dichtflächen gesorgt. Aber egal – Dichtflächen neu säubern und auf der Glasplatte auf Schmirgelpapier abziehen und wieder montieren – jetzt passt es.

Leider wurde schon bei der Probefahrt klar, dass nichts passte. Der Kopf war immer noch undicht, das Fahren eher mühsam, weil dort, wo Sprit rauskommt, gelangt Luft hinein. Das macht den Motorlauf ungleichmäßig und man kann den Motor nicht ordentlich abstimmen. Sie springt auch zeitweise schlecht an und wird eben zu heiß. Entspanntes Fahren wird unmöglich.

Also diverse Anrufe bei Freunden, was sie denn so vorschlagen würden. Ronny meinte, die Sprengringe würden zu heiß und sollten durch Zahnscheiben ersetzt werden. Wenn auch das nicht hilft, dann solle ich hitzefestes Silikon dünn auf die Dichtfläche auftragen, dann wäre der Kopf auf jeden Fall dicht.

Ich hatte noch genau einen Nachmittag Zeit, um den Kopf dicht zu bekommen, denn am nächsten Tag (Sonntag, 29. April 2012) musste ich zum Seiberer Bergpreis fahren, Gesamtstrecke ca. 250 km, das Ganze bei prognostizierten 30 Grad und mit zwei Bergetappen, die den Motor ordentlich fordern würden. Und für den ersten Mai, also zwei Tage später, war die nächste größere Ausfahrt geplant. Beides Tage, an denen ich nicht ständig auf den Motor achten müssen wollte.

Die Reparatur gelang und am nächsten Tag in der Früh ging es los. Ruhiges Standgas, ein gutes Zeichen. Die Freude währte bis Klosterneuburg, als der Motor bei der ersten Kreuzung nicht mehr ins ruhige Standgas abfiel, sondern oben blieb. Flüche ohne Ende und die Gewissheit, dass ich 250 Kilometer zittern vor mir hatte. Noch dazu musste ich alleine hinaus fahren, weil die Ankündigungsweltmeister wieder einmal nicht zum Treffpunkt erschienen, so wie jedes Jahr. Man gewöhnt sich an alles. Das war auch punkto Motor notwendig, denn ich wusste, dass er an diesem Tag sehr heiß laufen würde, ständig am Rande des motorischen Kreislaufkollaps, giftig im Biss, aber zu mager. Die nahe liegende Lösung, den Motor einfach niedertourig und gemütlich zu fahren, ist leider keine, denn Vespamotoren haben die Eigenschaft, nicht berechenbar zu sein – Italienerinnen eben, abhängig von spontanen Launen. Das bedeutet, dass ein Motor manchmal gerade im niedertourigen Bereich heiß wird. (zur Erklärung: Je nach Drehzahl bekommt der Motor das Gemisch aus verschiedenen Düsen gespeist: Die Luftschraube, die Nebendüse und die Hauptdüse. Dazu gibt es noch weitere Komponenten, die das alles beeinflussen wie etwa der Auspuff, die Wahl der Zündkerze – heißer oder kühler – und die eingestellte Vorzündung. Wenn etwa die Nebendüse zu klein ist, dann läuft der Motor bei Vollgas gut, weil über die Hauptdüse gespeist, wird aber im Teillastbereich zu mager, weil der dort das Gemisch aus der Nebendüse holt.)

Ich konnte mir also nicht sicher sein, welches die richtige Fahrweise ist. Daher musste ich mich daran gewöhnen, nicht dauernd an den Motor zu denken, sondern einfach zu fahren. Das war keine leichte Aufgabe, vor allem an einem strahlend sonnigen Tag, der noch dazu seit sechs Jahren zu meinen Highlights gehört, der Seiberer Bergpreis, auf den freue ich mich den ganzen Winter lang.

Es ging gut bis Weissenkirchen, aber ich wusste: jetzt kommt das Bergrennen, die eigentliche Prüfung. Und es tauchte die Frage auf: Zylinderkopfschrauben nachziehen oder nicht? Das Werkzeug dafür hatte ich mit, aber würde das was bringen? Zu fest anziehen kann den Bolzen ausreissen und dann ist alles vorbei. Andererseits: Wenn der Fehler durch Anziehen der Muttern behoben werden kann, wäre das eine Aussicht, die sehnlichst gewünschte Entspannung herzustellen.

Ich muss noch lernen, in solchen Situationen nicht meine Freunde zu fragen, denn da bekomme ich von vier Freunden mindestens fünf Meinungen.

Wie auf dem Foto zu sehen, hab ich das Werkzeug ausgepackt und die Muttern nachgezogen. Das Phänomen blieb leider und so wurden es zwei nicht ganz entspannte Läufe und eine Heimfahrt, bei der wir (Gregor und ich) noch extrem starken Gegenwind hatten. Positiv gesehen kann ich sagen: Ich kam bis Wien und der Motor hat das ausgehalten.

Am nächsten Tag dann die Entscheidung: Was mache ich? Wie bekomme ich den Kopf dicht, wenn alle Versuche ausgeschöpft sind? Oder fahre ich bei der Mai-Ausfahrt mit der GS? Schließlich hat man ja zwei Vespas, wenn die eine verreckt, kann man noch die andere benützen, wenngleich das keine entspannte Dauerlösung darstellt.
Der letzte Tipp von Ronny: eventuell ein Haar-Riss im Zylinderkopf. Daher besorgte ich mir einen anderen Kopf (Danke Oliver!) und fuhr zu Christian. Dort entdeckten wir, dass der Kopf ohnehin dicht war. Die Italienerinnen überraschen mich immer wieder, fad wird einem mit denen nicht. Leben im hohen Drehzahlbereich.
Trotzdem: Kopf runter, noch einmal abgezogen, Zentrierhülsen vorsichtig in Stellung gebracht, neu aufgesetzt, zugeschraubt. Vergaserdüsen getauscht und richtig eingestellt.

Dann die Heimfahrt. Über die Hüttelbergstraße hinauf zum Schottenhof, Taxi überholt, Motor dreht gut. Bei der Abfahrt einmal ordentlich ausdrehen, ein guter Hunderter ist drin. Dann kommen die Autos entgegen und blinken mich an, gleich mehrere. Also runter vom Gas und auf die Bremse – gerade noch rechtzeitig, denn unten beim Hanslteich stehen die Sheriffs und haben ihre Laserpistolen gezückt. Den Autofahrer hinter mir winken sie raus. Phuuu, Glück gehabt, denn bei meiner Geschwindigkeit wäre der Führerschein weg gewesen und ein paar Hunderter Strafe gleich noch drauf. So nahe liegen Glück und Leid beim Vespafahren beieinander, oft verschwimmen die Unterschiede. Das Fachwort dafür ist „Thrill“, was so viel bedeutet wie „Angstlust“ und beim Vespafahren eine große Rolle spielt.

Und der Tag war noch nicht zu Ende. Am Abend fuhr ich noch mit der GS nach Klosterneuburg auf einen Entspannungsspritzwein mit dem Bacherl. Auf der Hochstraße spinnt das Abblendlicht, fällt aus, dann auch das Rücklicht. Ich schalte auf Scheißdrauf-Modus und fahre weiter. Licht ist total überbewertet, auch in der Nacht. Wird schon nix passieren.
In Kloburg angekommen wechsle ich das durchgebrannte Rücklicht und entdecke, dass die Birne vorne in Ordnung ist. Also wieder eine neue Baustelle, die Suche nach einem Fehler beginnt von vorne. Aber meine Gelassenheit erlaubt mir drei Spritzer bis die Sonne untergeht. Dann fahre ich mit Standlicht und Rücklicht nach Hause. Irgendwann irgendwo brennt das Rücklicht wieder durch. Wurscht, morgen ist Mai.

Tag 16: Jinja – Nairobi

Der letzte Tag auf Safari bricht schon um 06.00 Uhr an, da die Rotel-Globetrotter geräuschvoll ihren LKW starten und abhauen. Wir schaffen es nach einem schnellen Frühstück um 07.40 die Reise zu beginnen und kommen sehr gut voran. Der Grenzübertritt in Busia ist so einfach wie noch nie, nach 15 Minuten sind wir draußen. Dann finden wir auch noch die Verbindungsstraße hinauf zur großen A 104 und sie ist in sehr gutem Zustand: asphaltiert und wenig Verkehr. Die neue Route dürfte sich lohnen, wir fahren hinauf in die Berge Richtung Eldoret, um dann direkt hinunter nach Nakuru zu fahren. So hoffen wir uns die schlechten Straßen um Kericho und Kisumu zu ersparen.

Leider bauen sie auch die A 104 neu und wir haben viele Kilometer vor Eldoret mit Matatus, LKWs und viel Staub zu kämpfen. Eldoret selbst ist eine Stadt, durch die man am besten schnell hindurch fährt.
Danach geht es bergauf – bergab über die extrem ausgefahrene Straße, glücklicherweise mit nicht zu viel Verkehr. Wir überqueren die Reste der Uganda-Bahn, die leider schon vor vielen Jahren aufgegeben wurde. Jetzt dürften sie versuchen sie zu reaktivieren und bauen da und dort an den Brücken. Einst war sie die Verkehrsader von Dar es Salaam nach Kampala und noch weiter in den Westen.

Obwohl wir auch an diesem Tag fast keine Pausen machen, sind wir erst gegen 18 Uhr in Nairobi – wieder mehr als 10 Stunden Autofahrt. Am Abend gönnen wir uns ein Essen in einem guten Restaurant und einen Gin Tonic in einer Bar in Westlands. Oder zwei.

Tag 17: Nairobi

Der nächste Tag ist unser Reservetag, den wir herrlich verbummeln können: Wäsche waschen, Equipment in Ordnung bringen, Auto auftanken – alles ohne Stress und bei strahlendem Sonnenschein.
Wir beschließen in das Nairobi-National Museum zu fahren, da ich das trotz 28 Jahren Nairobi noch nie besucht habe. Der Eintritt ist recht gesalzen und das Museum selbst, sagen wir mal, mittelmäßig interessant. Es gibt jede Menge ausgestopfte Tiere und eine eigene Ausstellung über die Geschichte des Landes. Der spannendste Teil ist die menschliche Frühgeschichte. Hier sind die verschiedenen Vorfahren des Menschen zu besichtigen, oder eigentlich ihre Schädel.
Fazit: Been there, seen it.

Am Abend besuchen wir ein weiteres Restaurant und merken: Für unseren Hunger reicht ein Steak leider nicht aus. Daher muss wieder der Gin Tonic in Westlands herhalten.

Tag 18: Nairobi – Wien

Shopping ist angesagt: Thomy braucht Souvenirs für die Kinder und ich besorge Malaria-Medizin für das Ugandische Konsulat in Wien.
Unsere Nachbarin Paula kocht an diesem Abend „Spaghetti Tiroler Art“ und wir treffen Zoe, die neue Mieterin in unserem Haus sowie meinen Vater und eine Bekannte. Er kam an diesem Tag auch von Safari zurück und es gibt einiges zu erzählen.
Bei einem guten Glas Wein beenden wir diesen schönen Urlaub in Kenia und Uganda. Um 21 Uhr kommt das Taxi und bringt uns auf den Flughafen, wo wir wieder einmal sehr lange auf den Abflug warten müssen – es empfiehlt sich nämlich, statt der erforderlichen zwei Stunden schon drei Stunden vorher einzuchecken. Das macht immer wieder mal den Unterschied zwischen Mitfliegen und Dableiben, da die SWISS so wie jede andere Fluglinie entsprechend überbucht.

Alles geht glatt und auch unser Anschlussflug in Zürich kommt pünktlich weg. Wien hat uns wieder. Und schön war´s, am Ende der Welt.